“减1轴”乱象背后：也反映出货运市场客观需求

目前，“降低成本”是货运从业者生存下去的唯一方法。除了“油转气”以外，“减一轴、高速费降一档”成为最有效的方式之一。以年行驶20万公里计算，六轴车减到五轴车每年可节省7.2万元，五轴车减到四轴车节省6万元，四轴车减到三轴车节省6万元。然而在“减一轴”的过程当中就产生了很多乱象，不仅违反了交通法规，存在安全隐患，还损害了货运行业的公平竞争环境。

GB1589-2016对整车长度的要求

GB1589-2016对整车总质量的要求

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超长的3轴半挂列车

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按照GB1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定，3轴半挂列车（4×2牵引车+1轴挂车）最大总质量为25吨，1轴半挂车的最大长度为8.6米。根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》，3轴汽车列车总重27吨。理论上来讲，这种车型仅仅为了某些特种运输或甩挂运输设计，其运输效率和市场竞争力不如6×2载货车。目前6×2载货车货厢长度可达到9.6米，装载货物重量可达到16吨。某些快递公司为了进一步降低高速费用，将原有长度13米的3轴厢式半挂车直接拆卸掉2根轴，改装成超长的1轴半挂车，严重违反了法规要求。

3轴半挂列车，货厢长度13米，容积110立方米

快递运输是典型的体积运输，追求货厢容积最大化。目前主流的4×2牵引车自重为6.8吨，改装后的1轴半挂车重量为8吨，则列车自重为14.8吨，按照《超限运输车辆行驶公路管理规定》要求，以总重27吨计算，可承载货物12.2吨。由于快递货物的密度大约为0.1吨/立方，110立方米货厢装满后正好11吨，可实现车辆吨位利用率和货厢容积利用率的两个最大化。理论上讲3轴半挂列车应该是快递运输的最佳车型，牵引车功率为470马力，总长度不超过17.1米，可以满足各种路况的行驶要求。

《超限运输车辆行驶公路管理规定》对3轴半挂列车的总重要求

3轴半挂列车，货厢长度14.5米，容积达到140立方米

这种超长3轴半挂列车的最大问题是轴荷分布不均匀，存在严重的安全隐患。车辆总重25吨，前桥载荷4吨，2桥和3桥的轴荷比例为3:7，即2桥轴荷6.3吨，3桥轴荷14.7吨，已经超过了单桥11吨的最大轴荷，很容易出现高速爆胎的问题。另外在刹车的过程当中，半挂列车通常是“先刹后车、后刹前车”，以防止后车将前车顶歪的现象。由于挂车只有1根车桥，其刹车力有限，因此在紧急刹车的时候存在安全隐患。

建议GB1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》在下一轮修订的时候，针对快递运输场景的客观需求，专门为快递运输行业定义一款运输效率最高的车型，以满足吨位利用率和货厢容积利用率的最大化，还能有效降低高速费用。

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用4×2直接替换6×4牵引车

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牵引车和半挂车的匹配不是简单的“拉郎配”，需要充分考虑前回转半径、车挂之间的俯仰角度（前7后8）、车挂间隙、轴荷分布等等要素。通常6×4牵引车匹配的半挂车，不能随便替换成4×2牵引车。

4×2牵引车拉17.5米大平板，轴荷分布存在问题

在某个货运站，商车邦见到了一辆“4×2牵引车+17.5米3轴大平板车”。17.5米大平板车设计初衷是运输不可拆卸的大件货物，属于大件重载运输的范畴。但是目前很多17.5米大平板车拉普货，严重扰乱了货运秩序。这辆5轴半挂车存在的最大问题是轴荷分布不均匀，根据测算，如果这些普货全部均匀摆放，则2桥的轴荷已经达到了15.6吨，严重超过了驱动桥最大轴荷13吨，在高温天气行驶时很容易造成爆胎。另外，在上坡时重心后移，1根驱动桥很容易造成打滑，车辆爬坡能力下降。

解决问题首先要找到问题的根源。我们的用户总在抱怨货运行情太差，市场竞争严重内卷，但是反过来想想，这其中也有很多是我们自己造成的。维护货运行业正常秩序需要“法律+道德”两个手段。商车邦建议相关部门要充分考虑各种使用场景的最新实际需求，与时俱进对相关法规进行修改完善；广大用户也要严格自律，共同营造一个公平的市场环境。只有如此，才能真正打破恶性竞争带来的行业内卷。